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Gamma
di controllo
L’escursione totale della manetta (dal minimo alla potenza massima)
deve controllare la quantità di vapore, vale a dire l’ampiezza
dell’impulso (rendimento). I valori di resistenza al segnale della
manetta dovranno permettere al voltaggio di quest’ultimo, diciamo una
tensione tra i e 4 volt, di pilotare la produzione di vapore. Si adopererà
questa escursione di voltaggio per generare un 10% sull’impulso ‘quadro’.
Il brevetto prevede l’utilizzo di un impulso ‘risonante’ nella gamma
di frequenza tra 10 e 250 KHz, ma ciò non viene dichiarato
esplicitamente.
In
questo circuito, si dovrà semplicemente sintonizzare qualsivoglia
frequenza che produca la più efficiente conversione di vapore. Occorrerà
fare riferimento alle specifiche tecniche di qualunque circuito
integrato si andrà ad adoperare, onde assicurarsi di collegare i giusti
fili ai giusti terminali per controllare la frequenza e l’ampiezza
dell’impulso. Si possono usare diversi zoccoli per verificare i
diversi Valori dei componenti discreti. Si conservino solo quelli
compatibili con le specifiche del circuito, e si proceda col lavoro.
Avviate
il segnale dalla manetta e fornite maggiore energia elettrica (impulsi più
ampi) agli elettrodi. Verificate sull’oscilloscopio di poter ricavare un
rendimento del 10% (2-100 µsecondi sulla base temporale orizzontale). In
media il vostro tester dovrà mostrare una tensione in corrente continua
90%-10% attraverso il transistor di uscita (Vce o Vds o uscita a massa).
Regolare e collegare alla corrente il tester e misurare 0,5-5 ampere,
senza far saltare il fusibile dell’apparecchio.
Adesso
si verifichi di avere tutto ciò che serve. Verificate i cablaggi dei fili
usando il tester come rilevatore di continuità. Controllate i
collegamenti, uno alla volta, ed evidenziate sullo schema i vari
passaggi. Un’ottima idea è quella di usare dei potenziometri in miniatura,
di quelli da montare sulle schede, per ogni cosa che si voglia regolare e
dimenticare. I LED servono a darvi un rapido controllo visivo di
eventuali inconvenienti della vostra nuova creazione.
Collegamento
carburatore/iniettore
La
figura 2 mostra inoltre che occorrono dei• fissaggi per il carburatore o
l’iniettore del carburante. Esistono dei kit pronti (come quelli della
Impco) per realizzare questo tipo di fissaggi a precisione al carburatore
o all’iniettore, a seconda dei casi.
Sarà necessario sigillare le
feritoie già predisposte e creare una presa d’aria senza ritorno.
La
maglia di rame costituisce una protezione verso ‘imprevisti ritorni di
fiamma’ alla camera di reazione. Assicuratevi che tutte le giunzioni dei
condotti del vapore siano sigillate e tengano completamente la pressione
senza alcuna perdita.
Il
vostro nuovo ‘sistema’ può considerarsi riuscito e correttamente
regolato quando si ottiene la massima potenza alla minore temperatura e
col minimo flusso di vapore senza far saltare la valvola di sicurezza.
Controllare
col CHTo I’EGT
Monitorate
le temperature del vostro motore con il CHT (temperatura della testa
del cilindro) dell’EGT (temperatura del gas di scarico) invece che con
l’originale indicatore di temperatura del motore (se c’è).
L’indicatore esistente è troppo lento per questa applicazione e non
vi potrà avvisare di un surriscaldamento finché non si sarà già
bruciato qualcosa. Assicuratevi che il vostro motore non giri a
temperature di esercizio maggiori di quelle con cui funziona a benzina.
La
VDO produce un indicatore CHT con un sensore al platino da montare al di sotto del contatto della candela sulla testa del cilindro (prima di
rimontare la candela, assicuratevi che sia ben pulito, in quanto fa anche
elettricamente da massa).
Trattamenti
al motore e alla marmitta
Una
volta convertita e fatta funzionare la vostra nuova creazione, sostituite
le valvole con altre in acciaio inossidabile e fate eseguire un
trattamento ceramico a pistoni e cilindri il più presto possibile. Non
rimandate, perché questi componenti si arrugginiscono, sia che usiate
il veicolo o che lo teniate fermo.
Si
può sfruttare al massimo il proprio attuale sistema di scarico usandolo
col nuovo impianto sino a quando non si arrugginisce, dopodiché l’amico
meccanico installerà uno scappamento in acciaio inossidabile (non serve
alcuna marmitta catalitica). Ma potrebbe essere più semplice far
trattare la propria marmitta con ceramica, per poi rimontarla
semplicemente alle luci di scarico.
Note
generali
1.
Non gettare o rimuovere nessun componente del vecchio sistema a benzina,
ad esempio serbatoio, carburatore/iniettore, marmitta catalitica, a meno
che non sia necessario. E sempre meglio avere a disposizione un modo semplice per tornare a
qualcosa che almeno funziona, non si sa mai.
Alcune persone lasciano completamente intatto il loro impianto a benzina,
passando a piacere da un sistema all’altro: non si sa mai che possa
servire.
2.
Regolare il proprio circuito dell’acceleratore in modo da ottenere un
flusso minimo di vapore al minimo e un flusso massimo
di vapore a piena
potenza senza far scattare la valvola limitatrice della pressione. In tal
modo, si controlla quanto è ‘magra’ la miscela in base alla forza
dell’impulso (cioè, ‘ampiezza’ alla frequenza di impulso
ottimale).
3.
Se proprio non si ricava abbastanza potenza (a qualunque regolazione della
farfalla), significa che c’è bisogno di(a) variare
la
frequenza dell’impulso, (b) variare la distanza tra gli elettrodi, (c)
variare la dimensione degli elettrodi (farli più grandi),
o (d)
aumentare la tensione dell’impulso in uscita (come ultima risorsa).
Usate
sempre un transistor in uscita, come un MOSFET, che è adatto al voltaggio
e alla corrente di cui c’è bisogno perché il tutto funzioni. Okay, è
probabile ci si debba lavorare un po’ sopra. Comunque, non è forse qui
che sta il divertimento?
4.
Se si verifica qualunque battito in testa o combustione rumorosa (non compensati regolando l’anticipo), significa che c’è bisogno di
installare un’altra bobina nella camera e di pilotarla con un segnale
di pulsazione aggiuntivo (circa 19 Hz sulla base temporale di 0,1 secondi)
(vedere figura 5). In tal modo, si
rallenterà il tasso di combustione abbastanza da far bruciare i vapori
attraverso la fase di scoppio del pistone.
Ci
si assicuri di includere un potenziometro da montare sulle schede, per
regolate la forza corretta di questo secondo segnale di pulsazione alla
bobina. Questa è una bobina in acciaio inossidabile di circa 1.500
avvolgimenti (filo sottile) che si può predisporre a ciambella intorno
al tubo cèntrale (ma senza toccare gli elettrodi) direttamente sopra lo
spazio vuoto circolare di 1-5 mm.
Non
devono esserci battimenti a qualunque regime di potenza o posizione
della farfalla; solo erogazione uniforme, ma anche senza idrogeno
residuo rimasto incombusto.
5.
Costruire il/i contenitore/i più alto/i possibile senza compromettere la
possibilità di
montano/i agevolmente dietro al cruscotto
o nel vano motore, a seconda
dei casi. In tal modo, si potranno sempre realizzare degli elettrodi più
grandi, qualora si rendesse necessario, senza fatica inutile. Ricordate
che ogni componente inserito nel vano motore andrebbe montato in modo da
resistere agli urti, alle vibrazioni e al calore.
6.
Se dovete trapanare un foro di passaggio per cablaggi o tubazioni
attraverso il metallo, assicuratevi anche di installare una guarnizione
per evitarne lo sfregamento e quindi l’usura. Controllate sempre che la
variazione di pressione della vostra camera al regime minimo sia (15-25
psi) e alla massima potenza sia (30-60 psi). Regolate la valvola
limitatrice di pressione a 75 psi, assicurandovi che sia tarata per
reggere molto di più.
7. Se si verifica qualunque malfunzionamento del sistema, spegnere
l’interruttore e accostare il veicolo. Il motore avrà il massimo
della durata quando svilupperà ancora la massima potenza ad una minima
temperatura,
che siamo sicuri si potrà trovare ottimizzando
il “flusso di vapore nobile” e/o facendo
uso della tecnica di raffreddamento acqua-vapore
(vedere figura 6). -
Registrate i migliori valori di percorrenza (ed
eseguite ispezioni e manutenzioni periodiche.
Tenete tutto pulito; risparmiate un po’ di
denaro; pulite l’aria; guarite il pianeta.
Buone
scarrozzate! Ditelo agli amici; godetevi
la vostra libertà e autonomia energetica.
8. Vi è una mancanza di
materiale documentato
per
adattare questo sistema a vapore ad un iniettore di carburante,
ma potrebbero esserci alcuni dettagli che scoprirete da soli coi
progressi dei
tipi funzionanti. Ad esempio, si potrebbe essere
costretti ad iniettare il vapore di idrogeno/ossigeno senza alcun vapore
acqueo, dato che potrebbe far arrugginire gli iniettori. Qualora la
temperatura del motore e il CHT fossero un problema, si potrebbe rivedere il
proprio progetto, ad esempio rivestire gli iniettori ceramicamente. C’è
sempre la possibilità di sostituire il sistema di iniezione con un
carburatore.
9. Se si installa il sistema acqua-vapore (per abbassare le
temperature di esercizio e l’usura), si dovrà smagrire la miscela
(vapore/aria) alla percentuale minima di flusso del vapore per qualunque
posizione della farfalla (dal minimo al massimo).
Ci si assicuri di avere un minimo flusso al minimo del regime, e un flusso
ragionevolmente modesto, al massimo; questo determina un raffreddamento
senza ostacolare la combustione.
10. Qualora non si riuscisse a trovare combinazioni di tubi
in acciaio inossidabile che forniscano una spaziatura tra i e 5 mm, si può
sempre far ricorso a piastre di elettrodi alternativamente +/-.
11.
Se c’è il timore che l’acqua possa congelarsi nel sistema, si può
(a) aggiungere alcol isopropilico al 98% e regolare nuovamente di
conseguenza la frequenza d’impulso; oppure (b) installare qualche
serpentina elettrica da riscaldamento.
12. Non permettete mai a nessuno di compromettere il vostro sogno, la vostra
libertà, la vostra indipendenza, la vostra verità.
Riferimenti
Stephen Chambers,
“Apparatus for Producing Orthohydrogen
and/or Parahydrogen”, Brevetto USA
46.126.794; e “Prototype Vapor Fuei System”,
xogen.com. • Stanley Meyer,
“Method for the Production of a Fuel
Gas”, Brevetto USA 44.936.961.
Creative Science
& Research, “Fuel From Water”,
http://www.fuelless.com.
Cari Cella, “Una
macchina che funziona ad acqua”,
NEXUS nr. 9.
Peter Lindemann,
“Where in the World is All the
Free Energy?”, NEXUS ‘nr. 37,
http://www.free-energy.cc.
George Wiseman,
“The Gas-Saver and HyCO Series”,
http://www.eagle-research.com.‘
C. Michael Holler, “The Dromedary Newsietter” e “SuperCarb
Techniques”.
Energy2l,
http://energy21.org.
CLAUSOLA
ESONERATIVA:
L’autore di questo documento non si assume alcuna
responsabilità per l’uso o l’abuso di queste informazioni, dati
vengono rese disponibili al pubblico a scopò di educazione, ecologia,
salute, benessere, libertà e ricerca di felicità.
BREVETTO
285714: Tutti i diritti per l’uso e la duplicazione di questi piani
vengono con !a presente riservati al Popolo e ai suoi sforzi per guarire
e ripristinare l’ambiente.
Abbiate l’ardire di esprimere la vostra
unicità e i vostri ideali ambientalisti. Questa tecnologia è un
esercizio di autodeterminazione responsabile.
(Fonte:
The Freedom Reclama tion Project, via KeelyNet, 9 gennaio 2002,
http://www.keelynet.com/energy/waterfuel.htm
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